Lecciones Aprendidas de Tomas y Despegues

Actualización 10/11/2019: Revisado y añadido más tips para aterrizajes.

Ya vamos por la hora 30 40 de logbook, el progreso es lento, pero lo que rápido se aprende, rápido se olvida. La meteo no es que contribuyera mucho a la continuidad de los vuelos, pero es lo que hay.

No gusta tampoco que tengan en LECU la 09 en servicio cuando hay 2 nudos de 050, pero no hay mal que por bien no venga. Cada 09 es una oportunidad para practicar las tomas y despegues en LEMT, una pista corta, y también comunicaciones en aeródromos no controlados, donde a veces los ULM u otros hacen lo que quieren 😂👌👨🏻‍✈️.

He recopilado una serie de notas y apuntes que me han ayudado con las tomas y despegues. Espero que os sirvan también. Es importante recordar que las indicaciones de vuestro instructor deben prevalecer siempre por encima de todo lo que habéis leído online.

• Clavar velocidades y altitudes en los tramos del circuito, usar compensador
• Viento en cola 80kt, mantener altitud de circuito
• Virando a base 75kt, sin perder ni un píe (pista detrás a 45º)
• Final 70kt sin motor, sin flap
• Final 65kt sin motor (según la senda de planeo), con flap
• Cortar gases a tiempo (virando a base como ref, viento, etc) y estar siempre al alcance de la pista en caso de fallo de motor
• Con viento cruzado alinearse un poco a barlovento respecto al eje de la pista (mirar de donde viene el viento e intensidad). 
• En larga final lo más eficiente es estar "crabbed" o morro al viento, aunque el track debe ser ajustado para coincidir con el eje de la pista. En corta final, cuernos al viento para mantener el eje y pie contrario para alinear el morro.
• En la aproximación mirada a los números, vigilando la manga
• Preparar y empezar a recoger poco a poco al sobrevolar el umbral de la pista:
• Al recoger mirada cambia de números hacia el final de la pista.
• Avión paralelo a la pista, pies para alinear (side slip), no alabear demasiado cerca del suelo.
• Subir el morro para flare, no pasarse. Usar las esquinas izquierda y/o derecha para valorar la altitud del avión sobre la pista - The Lindbergh Reference.
• Proteger la rueda de morro tras el contacto con tren principal (seguir tirando de cuernos hasta que la rueda de morro se asiente sola al perder velocidad).
• No tener miedo a usar pedales, presionar lo que haga falta para mantener el morro alineado.
• Al reducir la velocidad cuernos al viento al completo.

Seguiremos practicando, espero que la meteorología acompañe y pueda hacer más tomas y despegues  en LECU. A día de actualización de este post la previsión de la semana que viene - frente frío, rachas de viento, lluvias, ... 

P.D. Un tal Lecutinder me ha añadido en Instagram, qué miedo me da! 😭😭😭

Quizes de PoH, Uniformes y Vuelos en Agosto

El último mes ha sido bastante intensivo. Se ha intentado volar lo máximo posible, unas 3 veces a la semana, aprovechando la jornada intensiva de la empresa, así como la disponibilidad del instructor. El periodo vacacional apenas se ha notado, especialmente en los vuelos. Aunque habitualmente me tocaba por la tarde seguía habiendo 2 o tres aeronaves en los puntos de espera cada vez que salíamos.

En mi academia actual es opcional que los alumnos vayan uniformados, no obstante a mi me interesa transmitir una imagen profesional por lo que desde casi el primer vuelo camisa blanca, galones de una barra, corbata negra, pisa-corbata, pantalones azules y zapatos. Es mejor habituarse desde ahora al uniforme, ya será un problema menos más adelante.

Para camisas la mejor opción es la de marca Kariban, vendida en BuckerBook por 20 €, está entallada y encaja muy bien. Para galones y pisa-corbata, en Wallapop hay un señor que los vende desde 8 €, corbata en HM, y pantalones de Decathlon (son de golf). Sale más barato que comprar todo en la misma tienda. 

En el avión la experiencia muy buena, es una máquina fantástica, pero hay que conocerla bien. No puedo recalcarlo con suficiente rigor. No se trata de una moto o un coche, es mucho más complejo todo y sutil.

En su día me leí de pé-a-pá todo el POH del avión y me hice unas tarjetas para aprender de memoria  tanto las especificaciones, dimensiones, velocidades, temperaturas, límites, como también los procedimientos de emergencia.

Por si os sirve de algo a continuación voy a compartir estas tarjetas que me están siendo muy útiles (voy añadiendo y corrigiendo cosas a medida que progreso):

• Quizlet de Puntos más importantes del PoH de Cessna 172R Nav III GFC 700 AFCS MODEL 172R (POH Quiz) - https://quizlet.com/_6kxooq
• Quizlet de Procedimientos de Emergencia más importantes y Memory Items (checklist memory items) - https://quizlet.com/_6vuwu2

Hay que trillarlos muy bien, no sólo a nivel de conocimiento, sino también practicar el flujo de acciones de emergencia, moviendo las manos, para interiorizar los movimientos.

Este viernes me voy de vacaciones, así que hasta mediados de Septiembre no volamos más. Hasta la próxima, pues!

Las primeras 15 horas de Logbook, Importancia de las Comunicaciones

Actualización 13/03/2020: Nueva versión de VFR scrtachbook subida (ver arriba). Ahora tiene los campos reordenados según la información del ATIS, contempla que ya no es necesario comunicar el número de Personas abordo si no ha cambiado desde la presentación de plan de vuelo y alguna otra mejora. Enjoy!

Desde el momento que terminas los exámenes teóricos comienza una nueva etapa, donde las batallas ya no tienen lugar entre las páginas de los libros o simuladores de exámenes, sino en alrededores de Cuatro Vientos y normalmente a una altitud considerable. Los simuladores de la escuela están bien, pero las sensaciones son totalmente distintas.

Ya voy por la hora 15 y empiezo a sentirme algo más cómodo desde la preparación de vuelo hasta el análisis con el que cerramos las clases. Por mi trabajo no tengo demasiada flexibilidad horaria, no obstante los vuelos a la primera hora, aunque parezcan, - por la cantidad de tráficos que hay, el Corte Inglés un sábado de rebajas- transcurren con mayor provecho por casi total ausencia de térmicas así que se puede maniobrar con mayor facilidad y progresar.

Los vuelos por las tardes son más movidos, sientes las térmicas, aprendes a reaccionar rápido, respondiendo a las rachas de viento, una experiencia para mi muy necesaria. En ese horario también hay peligro que directamente no se pueda volar por la limitación de temperatura (degradación de performances de la aeronave). La mayoría de las escuelas la tienen por seguridad. Suele estar alrededor de las 36ºC, aunque como alumnos tampoco deberíamos querer volar en esas condiciones, y menos si el avión no llega a 100 HP de potencia.

La importancia de las comunicaciones por radio no hizo más que aumentar para mi. Hablar con los ATC es relativamente fácil, donde realmente está la complicación es comunicar con precisión con otros tráficos que pueden o no seguir las reglas, o incluso no tener la "radio" puesta. En alrededores de un aeropuerto escuela, como LECU, comunicar mal, o no comunicar entre los tráficos es igual de peligroso o más que conducir en sentido contrario por una carretera. Ya hubo varias ocasiones donde tuvimos que ejecutar maniobras de evasión al encontrarse un tráfico de frente, que ni comunicaba, ni tampoco seguía las normas de separación vertical (ni sentido común). En estos casos el instructor rellenaba un parte en el Sistema de Notificación de Sucesos de AESA, algo imprescindible y responsable si queremos tener cielos seguros.

Y termino aportando mi granito de arena para los que me leéis. Los primeros días, hablando con los controladores, eché de menos tener una plantilla para apuntar las autorizaciones, información de ATIS, código de transponder, QNH, etc., de modo que diseñé una para mí que comparto aquí en formato PNG. Me resulta muy cómoda ya que los campos están organizados de manera que se puede seguir un flujo a la hora de comunicarse con la Rodadura o Torre.

Briefing de Despegue - Operación Normal y Anormal

Take-off Briefing Cessna 172R NAV III en LECU

Actualización: Lo importante no es recitar el briefing de memoria, sino comprenderlo e ir adaptándolo a las circunstancias particulares. He modificado un poco, añadiendo detalles que he ido aprendiendo hasta ahora.

A continuación os pongo mi versión del briefing de despegue (take-off briefing). Se basa en el de la escuela pero, tiene algunas adaptaciones propias, al incorporarle mejoras de otros briefings que he tenido ocasión de escuchar.

Operación normal

• Vamos a hacer un despegue:
• normal 
• de pista corta 
• de pista contaminada
• por la 27 con 
• 1 punto de flap
• avión en configuración limpia
• Autorizados a entrar comprobamos todas las luces puestas, mandos de vuelo libres, final y viento en cara libres. Nos alineamos con el eje de la pista, con el "heading bug" en QFU (275 o 095 según las pistas).
• Autorizados a despegar aplicaremos la potencia, soltamos los frenos y
• Al tener indicación de velocidad y “speed trend” aumentando anunciamos “Anemómetro vivo” [airspeed alive] (G1000 no muestra velocidad por debajo de 20 KIAS).
• A 40 KIAS “Instrumentos de motor en verde” [Engine instruments in green].
• Despegue Normal - soltamos frenos a los 2000 RPM, pero continuamos empujando la palanca de gases hasta el final durante la carrera de despegue.
• A 55 KIAS rotamos [Vr rotate], y ascendemos a 60 KIAS Vx, buscando 7.5/10º de ángulo del horizonte artificial.
• Pista Corta - no soltamos frenos hasta tener la palanca de gases al máximo.
• A 51 KIAS rotamos [Vr rotate]  y ascendemos a 57 KIAS Vx, buscando 7.5/10º de ángulo del horizonte artificial.
• Pista Contaminada - comenzamos la carrera de despegue a la vez que empezamos a añadir gases.
• Entramos a pista sin utilizar frenos, al iniciar la carrera de despegue tiraremos ligeramente de los cuernos para aliviar la presión sobre el tren delantero, a 45 KIAS rotamos [Vr rotate]  manteniendo el avión nivelado y aceleramos a 55 KIAS, el momento cuando pondremos el avión en actitud de ascenso, manteniendo 60 KIAS Vx.
• A 2700” MSL nivelamos,  aceleramos el avión y limpiamos el punto de flap por encima de 65 KIAS (ver PoH), seguimos acelerando hasta 75 KIAS Vy sin parar de ascender y continuamos el ascenso hasta la altitud del circuito 3000” (3300” si es pista 09), virando a la izquierda para abandonar por el punto W. Entre IKEA y punto W realizaremos el "After Take-off" checklist, nos despediremos de la Torre y comenzaremos con los informes de posición en frecuencia Aire-Aire.

Operación anormal

• Sin haber rotado, cualquier fallo, ruido, o condición que nos haga dudar acerca de la seguridad en el despegue, a la voz de "Abortamos" [Aborting Take-off], cortamos gases, pisamos frenos según la longitud de la pista, retraemos flap, deteniendo el avión lo antes posible en la pista.
• Fallo después de haber rotado con pista suficiente, bajamos el morro, 60 KIAS mínimo, full-flap y aterrizamos, desbloqueando las puertas antes de hacer contacto con la pista.
• Fallo por debajo de 2700" MSL, velocidad máximo planeo 65 KIAS. En caso genérico buscamos un campo 30º respecto al eje del avión y aterrizamos. En caso de pista 27 de LECU detrás de la Torre hay un campo donde se puede aterrizar y también el campo de golf a continuación. En caso de pista 09, no tendremos otra opción que ir a la izquierda e intentar aterrizar en la pista militar.
• Fallo por encima de 2700" MSL, haremos un 180 hacia la pista, preferiblemente a contraviento, a 30/40º de alabeo, manteniendo velocidad de máximo planeo de 65 KIAS. Con pista asegurada sacamos  flap que sea necesario, aterrizamos.
• Fallo a la altitud del circuito, según donde estemos, procederemos a la pista contraria en función del viento y longitud de la pista, 65 KIAS. Con toma segura sacamos flap, según sea necesario. Si fuera posible haremos el circuito y aterrizaremos por la pista que hemos despegado.

Si volamos con instructor, éste dirá “Avión mío” [My controls] y procederá con las maniobras. El alumno se encargará de las comunicaciones y de lo que solicite el instructor.

Fin de la teoría, algo de inglés y Garmin 1000

Hace cuatro semanas por fin aprobé los últimos dos exámenes de PPL. Yo quería terminar con la parte teórica antes de la Semana Santa pero por un cúmulo de circunstancias y las restricciones de SENASA que obligan a solicitar las pruebas por lo menos con 15 días de antelación, - no pudo ser, lo que me obligó irme de vacas con un CR3, iPad lleno de PDFs, y alguna que otra frustración por gestionar.

Estuve dos semanitas fuera, una en Jordania, recorriendo el país con un colega, y la otra en familia por Galicia. Jordania me encantó. Es un país de un legado cultural increíble. Alquilamos un coche y fuimos visitando prácticamente todo lo que hay en la guía Lonely Planet: la Ciudadela de Amán, las ruinas de Jerash, Petra, Wadi Rum, etc. Todo muy sorprendente y por lo general una excepcional experiencia.

A la vuelta, visita a Senasa y la reincorporación al trabajo. Otra mañana que mi moto está sorteando el tráfico a las 8. La Navegación y los Principios de Vuelo me esperan. Fue menos doloroso de lo esperado pero la anécdota del día fue descubrir a una de las supervisoras acercarse y susurrar que si sigo moviendo la boca mientras hago el examen, me expulsa. Usé todo el tiempo disponible pero conseguí no equivocarme.

Por fin hemos llegado a un hito considerable y ahora hay que celebrarlo!!!

La siguiente semana fue un comienzo del curso de Garmin 1000. Es una suite de aviónica estándar que equipan los aviones de la escuela. Se trata de lo que llaman "glass cockpit", dos pantallas que sustituyen los tradicionales indicadores analógicos. Son más precisos, fiables, útiles y aportan un valor adicional al piloto reduciendo la carga de trabajo en la cabina. Aunque la escuela ofrece un curso integrado de G1000, me resultaron utilísimos los vídeos de Youtube y también el curso online de Jeppesen. De modo que pasamos 2 semanas intensivas revisando el funcionamiento, la anatomía, procedimientos y fallos de Garmin.

Todo piloto tarde o temprano tendrá que interactuar con controladores, tanto fuera como dentro del territorio Español. Y para hacerlo se requiere un nivel 4 mínimo de competencia lingüística de Inglés.  Inglés es mi idioma nativo pero al estar nacionalizado Español, tengo que pasar por el aro y hacer el examen. Son 120-150 € machacantes que tuve que desembolsar a un centro de certificación de competencia lingüística. En mi caso Cinetic Plus, justo en frente de mi escuela actual en Cuatro Vientos.

El examen fue muy estructurado. De primeras unos minutos de conversación distendida con el examinador, a continuación expresar una opinión sobre un tema aeronáutico, luego escuchar grabaciones de controladores reales, observar una fotografía y responder preguntas y por último describir 3 fotografías.

Podría decir que fue fácil, pero mentiría. No se trata de hablar un Inglés normal, sino se espera que conozcas y utilices correctamente los términos aeronáuticos así como el lenguaje propio de pilotos y buen conocimiento de situaciones relacionados con aviación.

A día de hoy sigo esperando mi nota. La grabación de mi entrevista tiene que pasar por 3 distintos examinadores para confirmar y reconfirmar la nota que me dio el primero. Supongo que la semana después de San Isidro sabremos algo. No tengo demasiada prisa.

El siguiente paso sería comenzar con simuladores de Cessna 172R con G1000. Necesito acumular 25 horas para por fin vestir una camisa blanca con galones de una barra y comenzar a volar, algo que estoy esperando como agua de Mayo.

Parece un proceso largo y tedioso, pero es muy reconfortante ver como esas horas largas de estudio finalmente paso a paso me acercan a volar aviones y quizás llevar pasajeros algún día. Deseadme suerte!

Para terminar algunos recursos que me fueron muy útiles:

• Fluent Pilot - Una colección de videos de Youtube sobre exámenes ICAO de Inglés.
• Garmin 1000 - Videos Youtube totorales de G1000.
• Grabaciones ATIS - Una colección de grabaciones ATIS de distintos aeropuertos. Útil para practicar la escucha.

CR3, Triángulo de Vientos, Senos y Cosenos

El mes pasado fue genial, saqué los exámenes de Meteo y Performance y después unos días en Canarias al sol para descansar de tanto test. Y ahora me estoy centrando en CGA, Derecho y Navegación. 

Las primeras dos no son sencillas, pero estudiando un par de horas al día se sacan (espero). La que sí que requiere bastante dedicación, planificación y esfuerzo es la Navegación. Sorprendentemente de todas las asignaturas es la que más me está costando. Tiene un interesante contenido teórico que abarca cartografía, física, e incluso trigonometría básica, esa última muy utilizada en la resolución de problemas de vientos y conversiones. El examen dura 25 min y consiste de 12 preguntas (2 min por cada pregunta+-).

Es allí donde entra en escena el famoso CR3 de Jeppesen o su equivalente azul, genérico y más barato. CR3 es una calculadora circular construida a base de varios discos de plástico o papel unidos por el centro. Tiene un sinfín de utilidades para un piloto: dividir, multiplicar, sacar regla de tres, solucionar problemas de Tiempo/Velocidad/Distancia, Consumo, Conversiones, Altitud Real, Altitud de Densidad, Senos, Cosenos, vientos, y un largo etc.

Aunque hay alternativas al CR3 tales como E6B, muy utilizada e igualmente efectiva, en SENASA lo que te dan cuando lo pides es un CR3 para tu examen de Navegación. De modo que vale la pena coger soltura con la herramienta.

Los siguientes manuales me están siendo de mucha utilidad:

• Manual CR3 en Español de V. Fuster - En clave de humor lo explica todo con claridad meridiana (PDF).
• User Guide de Jeppesen en Inglés - Lo describen de forma entretenida con dibujos e ilustraciones.
• Versión online de E6B - Si bien no es un CR3 al uso pero te saca de cualquier apuro si tienes internet.

En los bancos de tests a veces hay preguntas con respuestas muy próximas, por lo que con CR3 no siempre puedes estar seguro de acertar de pleno ya que al ser una computadora gráfica la precisión no es absoluta por diseño. Hay forma de solucionar los problemas de vientos con teoremas de Seno, Coseno. El post de José Angel lo describe muy bien.

Actualización 13/03: Corregido el enlace a E6B online.
Actualización 29/04: Añado un video de youtube que me ayudó muchísimo con CR3: