Briefing de Despegue - Operación Normal y Anormal

Take-off Briefing Cessna 172R NAV III en LECU

Actualización: Lo importante no es recitar el briefing de memoria, sino comprenderlo e ir adaptándolo a las circunstancias particulares. He modificado un poco, añadiendo detalles que he ido aprendiendo hasta ahora.

A continuación os pongo mi versión del briefing de despegue (take-off briefing). Se basa en el de la escuela pero, tiene algunas adaptaciones propias, al incorporarle mejoras de otros briefings que he tenido ocasión de escuchar.

Operación normal

• Vamos a hacer un despegue:
• normal 
• de pista corta 
• de pista contaminada
• por la 27 con 
• 1 punto de flap
• avión en configuración limpia
• Autorizados a entrar comprobamos todas las luces puestas, mandos de vuelo libres, final y viento en cara libres. Nos alineamos con el eje de la pista, con el "heading bug" en QFU (275 o 095 según las pistas).
• Autorizados a despegar aplicaremos la potencia, soltamos los frenos y
• Al tener indicación de velocidad y “speed trend” aumentando anunciamos “Anemómetro vivo” [airspeed alive] (G1000 no muestra velocidad por debajo de 20 KIAS).
• A 40 KIAS “Instrumentos de motor en verde” [Engine instruments in green].
• Despegue Normal - soltamos frenos a los 2000 RPM, pero continuamos empujando la palanca de gases hasta el final durante la carrera de despegue.
• A 55 KIAS rotamos [Vr rotate], y ascendemos a 60 KIAS Vx, buscando 7.5/10º de ángulo del horizonte artificial.
• Pista Corta - no soltamos frenos hasta tener la palanca de gases al máximo.
• A 51 KIAS rotamos [Vr rotate]  y ascendemos a 57 KIAS Vx, buscando 7.5/10º de ángulo del horizonte artificial.
• Pista Contaminada - comenzamos la carrera de despegue a la vez que empezamos a añadir gases.
• Entramos a pista sin utilizar frenos, al iniciar la carrera de despegue tiraremos ligeramente de los cuernos para aliviar la presión sobre el tren delantero, a 45 KIAS rotamos [Vr rotate]  manteniendo el avión nivelado y aceleramos a 55 KIAS, el momento cuando pondremos el avión en actitud de ascenso, manteniendo 60 KIAS Vx.
• A 2700” MSL nivelamos,  aceleramos el avión y limpiamos el punto de flap por encima de 65 KIAS (ver PoH), seguimos acelerando hasta 75 KIAS Vy sin parar de ascender y continuamos el ascenso hasta la altitud del circuito 3000” (3300” si es pista 09), virando a la izquierda para abandonar por el punto W. Entre IKEA y punto W realizaremos el "After Take-off" checklist, nos despediremos de la Torre y comenzaremos con los informes de posición en frecuencia Aire-Aire.

Operación anormal

• Sin haber rotado, cualquier fallo, ruido, o condición que nos haga dudar acerca de la seguridad en el despegue, a la voz de "Abortamos" [Aborting Take-off], cortamos gases, pisamos frenos según la longitud de la pista, retraemos flap, deteniendo el avión lo antes posible en la pista.
• Fallo después de haber rotado con pista suficiente, bajamos el morro, 60 KIAS mínimo, full-flap y aterrizamos, desbloqueando las puertas antes de hacer contacto con la pista.
• Fallo por debajo de 2700" MSL, velocidad máximo planeo 65 KIAS. En caso genérico buscamos un campo 30º respecto al eje del avión y aterrizamos. En caso de pista 27 de LECU detrás de la Torre hay un campo donde se puede aterrizar y también el campo de golf a continuación. En caso de pista 09, no tendremos otra opción que ir a la izquierda e intentar aterrizar en la pista militar.
• Fallo por encima de 2700" MSL, haremos un 180 hacia la pista, preferiblemente a contraviento, a 30/40º de alabeo, manteniendo velocidad de máximo planeo de 65 KIAS. Con pista asegurada sacamos  flap que sea necesario, aterrizamos.
• Fallo a la altitud del circuito, según donde estemos, procederemos a la pista contraria en función del viento y longitud de la pista, 65 KIAS. Con toma segura sacamos flap, según sea necesario. Si fuera posible haremos el circuito y aterrizaremos por la pista que hemos despegado.

Si volamos con instructor, éste dirá “Avión mío” [My controls] y procederá con las maniobras. El alumno se encargará de las comunicaciones y de lo que solicite el instructor.

Fin de la teoría, algo de inglés y Garmin 1000

Hace cuatro semanas por fin aprobé los últimos dos exámenes de PPL. Yo quería terminar con la parte teórica antes de la Semana Santa pero por un cúmulo de circunstancias y las restricciones de SENASA que obligan a solicitar las pruebas por lo menos con 15 días de antelación, - no pudo ser, lo que me obligó irme de vacas con un CR3, iPad lleno de PDFs, y alguna que otra frustración por gestionar.

Estuve dos semanitas fuera, una en Jordania, recorriendo el país con un colega, y la otra en familia por Galicia. Jordania me encantó. Es un país de un legado cultural increíble. Alquilamos un coche y fuimos visitando prácticamente todo lo que hay en la guía Lonely Planet: la Ciudadela de Amán, las ruinas de Jerash, Petra, Wadi Rum, etc. Todo muy sorprendente y por lo general una excepcional experiencia.

A la vuelta, visita a Senasa y la reincorporación al trabajo. Otra mañana que mi moto está sorteando el tráfico a las 8. La Navegación y los Principios de Vuelo me esperan. Fue menos doloroso de lo esperado pero la anécdota del día fue descubrir a una de las supervisoras acercarse y susurrar que si sigo moviendo la boca mientras hago el examen, me expulsa. Usé todo el tiempo disponible pero conseguí no equivocarme.

Por fin hemos llegado a un hito considerable y ahora hay que celebrarlo!!!

La siguiente semana fue un comienzo del curso de Garmin 1000. Es una suite de aviónica estándar que equipan los aviones de la escuela. Se trata de lo que llaman "glass cockpit", dos pantallas que sustituyen los tradicionales indicadores analógicos. Son más precisos, fiables, útiles y aportan un valor adicional al piloto reduciendo la carga de trabajo en la cabina. Aunque la escuela ofrece un curso integrado de G1000, me resultaron utilísimos los vídeos de Youtube y también el curso online de Jeppesen. De modo que pasamos 2 semanas intensivas revisando el funcionamiento, la anatomía, procedimientos y fallos de Garmin.

Todo piloto tarde o temprano tendrá que interactuar con controladores, tanto fuera como dentro del territorio Español. Y para hacerlo se requiere un nivel 4 mínimo de competencia lingüística de Inglés.  Inglés es mi idioma nativo pero al estar nacionalizado Español, tengo que pasar por el aro y hacer el examen. Son 120-150 € machacantes que tuve que desembolsar a un centro de certificación de competencia lingüística. En mi caso Cinetic Plus, justo en frente de mi escuela actual en Cuatro Vientos.

El examen fue muy estructurado. De primeras unos minutos de conversación distendida con el examinador, a continuación expresar una opinión sobre un tema aeronáutico, luego escuchar grabaciones de controladores reales, observar una fotografía y responder preguntas y por último describir 3 fotografías.

Podría decir que fue fácil, pero mentiría. No se trata de hablar un Inglés normal, sino se espera que conozcas y utilices correctamente los términos aeronáuticos así como el lenguaje propio de pilotos y buen conocimiento de situaciones relacionados con aviación.

A día de hoy sigo esperando mi nota. La grabación de mi entrevista tiene que pasar por 3 distintos examinadores para confirmar y reconfirmar la nota que me dio el primero. Supongo que la semana después de San Isidro sabremos algo. No tengo demasiada prisa.

El siguiente paso sería comenzar con simuladores de Cessna 172R con G1000. Necesito acumular 25 horas para por fin vestir una camisa blanca con galones de una barra y comenzar a volar, algo que estoy esperando como agua de Mayo.

Parece un proceso largo y tedioso, pero es muy reconfortante ver como esas horas largas de estudio finalmente paso a paso me acercan a volar aviones y quizás llevar pasajeros algún día. Deseadme suerte!

Para terminar algunos recursos que me fueron muy útiles:

• Fluent Pilot - Una colección de videos de Youtube sobre exámenes ICAO de Inglés.
• Garmin 1000 - Videos Youtube totorales de G1000.
• Grabaciones ATIS - Una colección de grabaciones ATIS de distintos aeropuertos. Útil para practicar la escucha.