Apps de Logbook

Hoy quiero hablarles sobre la importancia de registrar correctamente las horas de vuelo en un logbook electrónico, especialmente para los pilotos y estudiantes pilotos. En lugar de depender de los tradicionales logbooks en papel, cada vez más pilotos están recurriendo a aplicaciones de logbook electrónico para llevar un registro preciso de sus horas de vuelo. Dejadme explicar algunas de las ventajas y beneficios de utilizar una logbook app.

• Precisión y facilidad de uso: Las aplicaciones de logbook electrónico permiten registrar las horas de vuelo de manera precisa y eficiente. A diferencia de los logbooks en papel, donde pueden ocurrir errores de escritura o se pueden omitir detalles importantes, las aplicaciones de logbook electrónico suelen tener campos específicos para ingresar información precisa, como tipo de aeronave, número de vuelo, duración del vuelo, ruta, entre otros. Esto garantiza un registro completo y preciso de las horas de vuelo, lo cual es esencial para documentar la experiencia del piloto y cumplir con los requisitos reglamentarios.
• Accesibilidad y portabilidad: Con una aplicación de logbook electrónico, puedes acceder a tus registros de vuelo desde cualquier lugar y en cualquier momento. No importa si estás en tu casa, en el aeropuerto o en una escuela de vuelo, solo necesitas tu dispositivo móvil o una computadora con acceso a Internet para ver y actualizar tu logbook. Además, la mayoría de las aplicaciones de logbook electrónico suelen tener una función de sincronización en la nube, lo que significa que tus datos están respaldados y seguros en caso de pérdida o daño de tu dispositivo.
• Cálculos automáticos y resúmenes: Una de las características más útiles de las aplicaciones de logbook electrónico es su capacidad para realizar cálculos automáticos y generar resúmenes útiles. Por ejemplo, la aplicación puede calcular automáticamente las horas de vuelo totales, las horas en un tipo de aeronave específico, las horas nocturnas, las horas de instrumento, entre otros parámetros. Estos resúmenes son extremadamente útiles para presentar solicitudes de empleo, cumplir con los requisitos de experiencia y realizar un seguimiento de tus progresos como piloto.
• Generación de informes y análisis: Las aplicaciones de logbook electrónico suelen tener la capacidad de generar informes personalizados y realizar análisis detallados sobre tus horas de vuelo. Puedes obtener informes detallados sobre tu experiencia en diferentes tipos de aeronaves, horas en diferentes categorías y clases, horas nocturnas y diurnas, entre otros aspectos. Estos informes y análisis pueden ser valiosos para evaluar tu progreso, establecer metas y tener una visión clara de tu experiencia como piloto.
• Cumplimiento reglamentario y documentación: Mantener un logbook electrónico adecuado y preciso es esencial para cumplir con los requisitos reglamentarios y para fines de documentación. Ya sea que estés estudiando para obtener tu licencia o ya seas un piloto con experiencia, es importante tener un registro completo y preciso de tus horas de vuelo. Además, un logbook electrónico puede ser útil para demostrar tus habilidades y experiencia a futuros empleadores o para solicitar becas o programas de entrenamiento.

En resumen, utilizar una logbook app ofrece una serie de ventajas significativas para los pilotos y estudiantes pilotos. Desde la precisión en el registro de horas de vuelo hasta la accesibilidad y portabilidad, el cálculo automático y los resúmenes, la generación de informes y análisis, y el cumplimiento reglamentario y la documentación, estas aplicaciones son herramientas valiosas para mantener un registro completo y organizado de la experiencia de vuelo.

Si aún no estas usando ninguna te recomiendo un par de opciones que he ido usando desde hace años:

• Avio Logbook app - Es una aplicación que puedes usar tanto desde su web, como también instalarla en tu móvil. Prioriza sobre todo la simplicidad, elegancia, y facilidad. Es ideal tanto para estudiantes piloto, como también para aviadores más experimentados. Calcula todas las estadísticas necesarias, gestiona tus rating, controla las caducidades de las licencias, certificados, etc. Tienen una oferta de 1 año gratis con cupón LECUPILOT.

• Smart Logbook app - Es otra que estuve usando hace tiempo. No tienen una página web, pero su app en Android es fabulosa. Es ligeramente más compleja de usar. Tiene versión gratuita, limitando algunas funciones como sincronización con la nube.

Te animo a explorar estas opciones disponibles y descubrir cómo puede simplificar y mejorar tu proceso de registro de horas de vuelo. 

¡Sigue volando alto y registra tus horas de vuelo con precisión!

Mi experiencia estudiando ATPL en Flyschool (2a Parte)

Hoy quiero seguir compartiendo como fue mi viaje para pasar los 14 exámenes de ATPL. Este ha sido un viaje emocionante y desafiante, y me complace poder compartir los detalles con ustedes.

Cada vez que completaba una asignatura en la plataforma de Bristol, había varios exámenes que debía pasar antes de poder presentarme al examen oficial. El primer paso era realizar el examen de la plataforma, que evaluaba mi comprensión y conocimientos adquiridos en cada asignatura. Este examen era una excelente manera de evaluar mi progreso y asegurarme de que estaba listo para avanzar al siguiente nivel.

Después de aprobar el examen de la plataforma, me enfrentaba al examen interno de Flyschool. Este examen, diseñado por la escuela, era otro paso crucial en mi preparación. Evaluaría mi capacidad para aplicar los conocimientos teóricos en situaciones prácticas y reales. Superar este examen interno me brindó una mayor confianza y me aseguró que estaba en el camino correcto.

Finalmente, una vez que había completado satisfactoriamente el examen interno de Flyschool, llegaba el momento de presentarme al examen oficial. En Madrid, tenía dos opciones: SENASA y Austro Control. Opté por SENASA, ya que había realizado mis exámenes de PPL allí y me sentía más familiarizado con el proceso. Para mí, era mejor lo malo conocido que lo nuevo por conocer. Sin embargo, otros estudiantes me habían comentado que Austro Control también era una excelente opción. Es importante tener en cuenta que no se puede combinar exámenes de ambas instituciones. Debes optar por hacer todos los exámenes en SENASA o todos en Austro Control.

Para obtener la licencia ATPL, se deben completar un total de 14 exámenes en un plazo máximo de 18 meses desde el primer examen. Este plazo de 18 meses puede parecer desafiante, pero con una planificación adecuada y un enfoque constante, es un objetivo alcanzable.

Aquí viene lo interesante: 

• Durante este período de 18 meses, se ofrecen hasta 6 convocatorias para realizar los exámenes.
• Dentro de estas 6 convocatorias, no se te permite hacer más de 4 intentos en una misma asignatura. Esto significa que debes ser estratégico en tus enfoques de estudio y asegurarte de estar lo suficientemente preparado para cada examen. 
• Cada sesión de examen puede abarcar hasta 10 días. Esto significa que tienes la oportunidad de planificar adecuadamente tus exámenes y tomar descansos estratégicos entre cada uno. Esto puede ser un factor importante para mantener tu enfoque y energía durante el proceso de estudio. Aprovecha este tiempo adicional para revisar los temas clave, repasar tus notas y asegurarte de estar completamente preparado para cada examen.

Descubrí la importancia de agrupar correctamente los 14 exámenes para reducir al máximo las tasas a pagar. Es crucial tener en cuenta que cada examen tiene su propia tasa correspondiente. Si decidimos realizar por ejemplo los exámenes de Comunicaciones VFR e IFR durante la misma sesión, solo tendremos que pagar una sola tasa en lugar de dos. Por otro lado, si optamos por separar estos exámenes y realizarlos en sesiones diferentes, tendríamos que pagar la tasa dos veces. 

La estrategia de agrupar los exámenes adecuadamente puede marcar una diferencia significativa en el costo total de obtener la licencia ATPL. Aquí en la web de SENASA hay una guía de exámenes, aprendéosla de memoria, os ahorrará muchos disgustos.

¡Les deseo lo mejor en su viaje para convertirse en pilotos de transporte de línea aérea y espero que esta información les sea útil en su camino hacia el éxito!

Mi experiencia estudiando ATPL en Flyschool (1a Parte)

Hace aproximadamente dos años, cumplí uno de mis sueños más grandes al obtener mi licencia de piloto privado PPL(A). Fue un momento emocionante y significativo en mi vida, pero siempre supe que quería llevar mi pasión por volar un paso más allá. Por eso, me embarqué en la aventura de obtener mi licencia de piloto de transporte de línea aérea ATPL(A).

Como cualquier objetivo ambicioso, sabía que el camino no sería fácil. El primer desafío fue encontrar una escuela de vuelo que se adecuara a mis necesidades y horarios. Después de investigar y hablar con otros pilotos, descubrí que Flyschool era la opción perfecta para mí. Su reputación en la industria y el enfoque en la formación de pilotos profesionales me convencieron de que era la elección correcta.

Dado que trabajo a jornada completa, la opción de realizar el curso de ATPL(A) en línea fue la más conveniente para mí. Flyschool utiliza la plataforma ATPL de Bristol, que permite a los estudiantes progresar a su propio ritmo. Esta flexibilidad me permitió estudiar en mis ratos libres y adaptar mi horario de estudio según mis compromisos laborales.

La primera vez que me adentré en la plataforma ATPL de Bristol, quedé impresionado. La cantidad de material de estudio y recursos disponibles era asombrosa. Tenía a mi disposición manuales, presentaciones interactivas, bancos de preguntas, entre otros recursos. La plataforma estaba diseñada de manera intuitiva y fácil de navegar, lo que facilitaba mi proceso de aprendizaje.

La dedicación y el tiempo requeridos para estudiar para el teórico de ATPL(A) son significativos. Me sumergí en los temas, desde navegación y meteorología hasta sistemas de aeronaves y regulaciones. Cada sección del curso era exhaustiva y detallada, pero Flyschool me brindó todo el apoyo que necesitaba gracias a las tutorías. Siempre estaban disponibles para responder a mis preguntas y aclarar cualquier duda que pudiera surgir.

El curso en línea me permitió avanzar a mi propio ritmo, pero eso no significa que no haya sido un desafío. La disciplina y la autodisciplina fueron fundamentales para mantenerme enfocado en mi objetivo. Tuve que establecer un horario de estudio constante y ceñirme a él, incluso cuando estaba cansado o tenía otras responsabilidades. Me despertaba a las 6 de la mañana, estudiaba hasta la hora de entrar a trabajar, después de la oficina a continuar hasta las 11, cuando iba a dormir. La motivación también jugó un papel importante en mi camino. Mantenerme inspirado y recordar mi pasión por volar me ayudó a superar los momentos difíciles y mantenerme concentrado en mis metas.

Las asignaturas iniciales, como Comunicaciones VFR, IFR, Actuaciones y Limitaciones Humanas, Derecho Aeronáutico y Procedimientos Operacionales, resultaron relativamente fáciles de abordar. Los materiales proporcionados por la plataforma ATPL de Bristol fueron completos y bien estructurados, lo que me permitió adquirir un buen entendimiento de los conceptos en cada área. Sin embargo, pronto me di cuenta de que solo confiar en estos materiales no sería suficiente para superar los exámenes.

Fue en este punto que descubrí la importancia de contar con herramientas adicionales para complementar mi estudio. Dos recursos en particular se volvieron imprescindibles para mí: los bancos de preguntas de atplquestions.comy AviationExam. Estas plataformas ofrecen una amplia gama de preguntas de exámenes anteriores, lo que me permitió poner a prueba mis conocimientos y familiarizarme con el formato y la estructura de las preguntas reales del teórico.

Realizar simulacros de exámenes en estas plataformas no solo me permitió evaluar mi nivel de comprensión en cada asignatura, sino que también me ayudó a identificar las áreas en las que necesitaba dedicar más tiempo y esfuerzo. Pude ver qué temas requerían una revisión adicional y, en base a los resultados de los simulacros, prioricé mi estudio en esas áreas específicas.

Otro recurso invaluable durante mi preparación fue la participación en grupos de WhatsApp con otros estudiantes que también estaban estudiando para el teórico de ATPL. Estos grupos de estudio se convirtieron en un espacio donde podíamos discutir conceptos, plantear preguntas y compartir recursos útiles. La interacción con otros estudiantes que estaban pasando por la misma experiencia fue motivadora y enriquecedora. A través de estas conversaciones, pude obtener diferentes perspectivas y enfoques para abordar los desafíos del estudio.

A medida que avanzaba en mi estudio y me enfrentaba a asignaturas más complejas, la importancia de estas herramientas adicionales se hizo aún más evidente. Aunque el estudio para el teórico de ATPL(A) puede ser un desafío exigente, quiero enfatizar que no estás solo en este viaje. 

Como siempre, recuerda que la determinación y la perseverancia son clave en este proceso. Mantén tu pasión por la aviación encendida y mantente enfocado en tu objetivo de convertirte en un piloto de transporte de línea aérea. Con el tiempo, el esfuerzo y el apoyo adecuados, estoy seguro de que lograrás alcanzar tus metas.

¡Sigue volando alto y persevera en tu camino hacia el éxito! Pronto publicaré la 2a parte.

Apuntes de un "cabeza cuadrada" (2) - Colocación manos y brazos

Desde que empezó la crisis del coronavirus los acontecimientos se han precipitado muy rápidamente. El movimiento de personas ha disminuido, y es ahora una mínima fracción de lo que era antes, de allí las inmediatas consecuencias en el sector aeronáutico.

En USA, Delta tiene su flota de 600 aviones en tierra, AA ha disminuido sus vuelos en 75%, United ya ha suspendido 80% de sus viajes internacionales, y aquí en Europa, la situación es incluso peor. Lufthanza tiene los vuelos suspendidos, el Grupo IAG - Aer Lingus, British Airways, Iberia- reducen en 75% el volumen de operaciones a partir de Mayo, y todos los días escuchamos noticias sobre aerolíneas en suspensión de pagos o concursos de acreedores.

No, no son buenos tiempos para estudiantes de aviación. Hay una gran oferta de pilotos experimentados con 10 o 20 mil horas de vuelo, certificaciones de tipo para aviones, y poca oferta. Si me graduara hoy con 250 horas y un ATPL teórico, no podría conseguir trabajo. Lo bueno es que todavía me queda mucho, por lo menos un año o quizás más. Espero que para entonces las circunstancias sean más propicias.

Mientras tanto, no queda más que perseverar y no perder el objetivo de vista. Y tras ese breve inciso vuelvo al tema del post de hoy - la colocación de manos y brazos en vuelo. Parece algo elemental, pero tiene su aquél.

Los buenos instructores te enseñarán llevar los cuernos de aviones ligeros con la mano izquierda, suave, sin agarrotar, y la derecha casi siempre en la palanca de gases. Lo último evita que en caso de necesidad de poner o quitar potencia tengas que perder tiempo en localizar y desplazar la mano a la palanca antes de accionarla.

En las aproximaciones, recogidas y aterrizajes la forma de colocar el brazo izquierdo influye en gran manera en el control que puedo ejercer en los mandos.

Me enseñaron primero apoyar el antebrazo en el reposabrazos de la puerta, para hacer uso de la bisagra de la muñeca para accionar los cuernos al recoger. Pero con ese método y tras muchas horas de malas tomas no conseguía progresar. La cantidad de control que podía ejercer ni de lejos era suficiente, o tiraba de más o tiraba de menos.

Me pasé varias semanas leyendo sobre aterrizajes y recogidas todo lo que encontré de Barry Schiff, Wolfgang Langewiesche, Rod Machado, otros, finalmente la inspiración llegó de un vídeo de AOPA. Recomendaban no apoyar en aterrizajes el antebrazo, sino cerrar el codo y juntarlo al cuerpo. En ese caso se dispone de una mayor masa muscular disponible para controlar en qué medida y cantidad se actúa sobre los mandos, ayudándose también de la fricción entre el brazo y el cuerpo.

Con este método las recogidas son más controladas, suaves y progresivas. De modo que si hace falta subir un poco el morro se puede ajustar, sin que haga globo, y si tenemos que bajar ligeramente el morro, igualmente se puede afinar más. A mi me ha servido mucho, espero que si te estás peleando con los aterrizajes, este método te ayude.

En el próximo artículo hablaré en detalle sobre la recogida.

Gracias por leerme.

Apuntes de un "cabeza cuadrada" (1) - Aterrizajes con Viento Cruzado

Cuando empecé este camino, a diario desde que iba a clase de teoría de PPL me imaginaba con cierto temor y aprensión el día de mi "suelta", el vuelo sólo. Es aquél momento cuando el instructor se siente lo suficientemente confiado en tus capacidades y conocimientos para dejarte hacer un vuelo solo. Y también es el hito más importante y difícil de llegar tanto para los estudiantes de ATPL, como de privado.

Si no has dudado si serás capaz de hacerlo, si no has tenido este miedo, te felicito, eres uno de los pocos o tienes un don. Esa sensación me ha ido acompañado continuamente, intensificándose poco a poco en la fase de vuelo hasta que alcancé ciertos logros y aprendizajes propios.

Soy una persona muy racional, incluso a veces literal, por lo tanto si cada componente de la maniobra no está dividida en pequeños trozos que puedo comprender y ejecutar conscientemente, la maniobra en general no me sale.

Por ejemplo, la frase "cuernos al viento, píe contrario", algo que muchos instructores repiten como una mantra, resulta me contraproducente, ahora lo explico. Los "cuernos al viento" nos permiten alabear para introducir un movimiento lateral contrario a la dirección del viento lateral, para evitar que nos desplace de nuestro "Track" deseado. Y el "píe contrario" permite alinear el morro del avión con el eje de pista ya que al comportarse el avión como una veleta, el morro apunta directamente en dirección de donde viene el viento. De modo que si ejecuto la instrucción tal como me la describen y en el mismo orden de acciones se desestabiliza la aproximación - al introducir el alabeo, se genera descoordinación respecto al eje longitudinal y lateral del avión. Al ser éste un objeto dotado de masa tiene inercia por lo tanto el píe contrario debe compensar tanto el desplazamiento para alinear el morro, como también prever el efecto que tiene la inercia. Es más, la frase no especifica cantidad de alabeo, ni tampoco cuánto pie contrario hay que meter.

Si por el contrario invertimos el orden de las instrucciones, todo cobra sentido. Primero el píe contrario de forma suave hasta que el morro este alineado con el eje de pista, sabiendo que existe un cierto retraso. Y entonces cuando notamos que el viento nos está desplazando lateralmente, introducimos en función de la fuerza del viento el alabeo, lo justo para permanecer en el eje extendido de la pista.

Mucho más sencillo, lógico y fácil de aprender.

Aprovechando que estamos en el dique seco con el "aislamiento por coronavirus" voy a ponerme al día con el blog. Mañana más...

Lecciones Aprendidas de Tomas y Despegues

Actualización 10/11/2019: Revisado y añadido más tips para aterrizajes.

Ya vamos por la hora 30 40 de logbook, el progreso es lento, pero lo que rápido se aprende, rápido se olvida. La meteo no es que contribuyera mucho a la continuidad de los vuelos, pero es lo que hay.

No gusta tampoco que tengan en LECU la 09 en servicio cuando hay 2 nudos de 050, pero no hay mal que por bien no venga. Cada 09 es una oportunidad para practicar las tomas y despegues en LEMT, una pista corta, y también comunicaciones en aeródromos no controlados, donde a veces los ULM u otros hacen lo que quieren 😂👌👨🏻‍✈️.

He recopilado una serie de notas y apuntes que me han ayudado con las tomas y despegues. Espero que os sirvan también. Es importante recordar que las indicaciones de vuestro instructor deben prevalecer siempre por encima de todo lo que habéis leído online.

• Clavar velocidades y altitudes en los tramos del circuito, usar compensador
• Viento en cola 80kt, mantener altitud de circuito
• Virando a base 75kt, sin perder ni un píe (pista detrás a 45º)
• Final 70kt sin motor, sin flap
• Final 65kt sin motor (según la senda de planeo), con flap
• Cortar gases a tiempo (virando a base como ref, viento, etc) y estar siempre al alcance de la pista en caso de fallo de motor
• Con viento cruzado alinearse un poco a barlovento respecto al eje de la pista (mirar de donde viene el viento e intensidad). 
• En larga final lo más eficiente es estar "crabbed" o morro al viento, aunque el track debe ser ajustado para coincidir con el eje de la pista. En corta final, cuernos al viento para mantener el eje y pie contrario para alinear el morro.
• En la aproximación mirada a los números, vigilando la manga
• Preparar y empezar a recoger poco a poco al sobrevolar el umbral de la pista:
• Al recoger mirada cambia de números hacia el final de la pista.
• Avión paralelo a la pista, pies para alinear (side slip), no alabear demasiado cerca del suelo.
• Subir el morro para flare, no pasarse. Usar las esquinas izquierda y/o derecha para valorar la altitud del avión sobre la pista - The Lindbergh Reference.
• Proteger la rueda de morro tras el contacto con tren principal (seguir tirando de cuernos hasta que la rueda de morro se asiente sola al perder velocidad).
• No tener miedo a usar pedales, presionar lo que haga falta para mantener el morro alineado.
• Al reducir la velocidad cuernos al viento al completo.

Seguiremos practicando, espero que la meteorología acompañe y pueda hacer más tomas y despegues  en LECU. A día de actualización de este post la previsión de la semana que viene - frente frío, rachas de viento, lluvias, ... 

P.D. Un tal Lecutinder me ha añadido en Instagram, qué miedo me da! 😭😭😭

Quizes de PoH, Uniformes y Vuelos en Agosto

El último mes ha sido bastante intensivo. Se ha intentado volar lo máximo posible, unas 3 veces a la semana, aprovechando la jornada intensiva de la empresa, así como la disponibilidad del instructor. El periodo vacacional apenas se ha notado, especialmente en los vuelos. Aunque habitualmente me tocaba por la tarde seguía habiendo 2 o tres aeronaves en los puntos de espera cada vez que salíamos.

En mi academia actual es opcional que los alumnos vayan uniformados, no obstante a mi me interesa transmitir una imagen profesional por lo que desde casi el primer vuelo camisa blanca, galones de una barra, corbata negra, pisa-corbata, pantalones azules y zapatos. Es mejor habituarse desde ahora al uniforme, ya será un problema menos más adelante.

Para camisas la mejor opción es la de marca Kariban, vendida en BuckerBook por 20 €, está entallada y encaja muy bien. Para galones y pisa-corbata, en Wallapop hay un señor que los vende desde 8 €, corbata en HM, y pantalones de Decathlon (son de golf). Sale más barato que comprar todo en la misma tienda. 

En el avión la experiencia muy buena, es una máquina fantástica, pero hay que conocerla bien. No puedo recalcarlo con suficiente rigor. No se trata de una moto o un coche, es mucho más complejo todo y sutil.

En su día me leí de pé-a-pá todo el POH del avión y me hice unas tarjetas para aprender de memoria  tanto las especificaciones, dimensiones, velocidades, temperaturas, límites, como también los procedimientos de emergencia.

Por si os sirve de algo a continuación voy a compartir estas tarjetas que me están siendo muy útiles (voy añadiendo y corrigiendo cosas a medida que progreso):

• Quizlet de Puntos más importantes del PoH de Cessna 172R Nav III GFC 700 AFCS MODEL 172R (POH Quiz) - https://quizlet.com/_6kxooq
• Quizlet de Procedimientos de Emergencia más importantes y Memory Items (checklist memory items) - https://quizlet.com/_6vuwu2

Hay que trillarlos muy bien, no sólo a nivel de conocimiento, sino también practicar el flujo de acciones de emergencia, moviendo las manos, para interiorizar los movimientos.

Este viernes me voy de vacaciones, así que hasta mediados de Septiembre no volamos más. Hasta la próxima, pues!

Las primeras 15 horas de Logbook, Importancia de las Comunicaciones

Actualización 13/03/2020: Nueva versión de VFR scrtachbook subida (ver arriba). Ahora tiene los campos reordenados según la información del ATIS, contempla que ya no es necesario comunicar el número de Personas abordo si no ha cambiado desde la presentación de plan de vuelo y alguna otra mejora. Enjoy!

Desde el momento que terminas los exámenes teóricos comienza una nueva etapa, donde las batallas ya no tienen lugar entre las páginas de los libros o simuladores de exámenes, sino en alrededores de Cuatro Vientos y normalmente a una altitud considerable. Los simuladores de la escuela están bien, pero las sensaciones son totalmente distintas.

Ya voy por la hora 15 y empiezo a sentirme algo más cómodo desde la preparación de vuelo hasta el análisis con el que cerramos las clases. Por mi trabajo no tengo demasiada flexibilidad horaria, no obstante los vuelos a la primera hora, aunque parezcan, - por la cantidad de tráficos que hay, el Corte Inglés un sábado de rebajas- transcurren con mayor provecho por casi total ausencia de térmicas así que se puede maniobrar con mayor facilidad y progresar.

Los vuelos por las tardes son más movidos, sientes las térmicas, aprendes a reaccionar rápido, respondiendo a las rachas de viento, una experiencia para mi muy necesaria. En ese horario también hay peligro que directamente no se pueda volar por la limitación de temperatura (degradación de performances de la aeronave). La mayoría de las escuelas la tienen por seguridad. Suele estar alrededor de las 36ºC, aunque como alumnos tampoco deberíamos querer volar en esas condiciones, y menos si el avión no llega a 100 HP de potencia.

La importancia de las comunicaciones por radio no hizo más que aumentar para mi. Hablar con los ATC es relativamente fácil, donde realmente está la complicación es comunicar con precisión con otros tráficos que pueden o no seguir las reglas, o incluso no tener la "radio" puesta. En alrededores de un aeropuerto escuela, como LECU, comunicar mal, o no comunicar entre los tráficos es igual de peligroso o más que conducir en sentido contrario por una carretera. Ya hubo varias ocasiones donde tuvimos que ejecutar maniobras de evasión al encontrarse un tráfico de frente, que ni comunicaba, ni tampoco seguía las normas de separación vertical (ni sentido común). En estos casos el instructor rellenaba un parte en el Sistema de Notificación de Sucesos de AESA, algo imprescindible y responsable si queremos tener cielos seguros.

Y termino aportando mi granito de arena para los que me leéis. Los primeros días, hablando con los controladores, eché de menos tener una plantilla para apuntar las autorizaciones, información de ATIS, código de transponder, QNH, etc., de modo que diseñé una para mí que comparto aquí en formato PNG. Me resulta muy cómoda ya que los campos están organizados de manera que se puede seguir un flujo a la hora de comunicarse con la Rodadura o Torre.

Briefing de Despegue - Operación Normal y Anormal

Take-off Briefing Cessna 172R NAV III en LECU

Actualización: Lo importante no es recitar el briefing de memoria, sino comprenderlo e ir adaptándolo a las circunstancias particulares. He modificado un poco, añadiendo detalles que he ido aprendiendo hasta ahora.

A continuación os pongo mi versión del briefing de despegue (take-off briefing). Se basa en el de la escuela pero, tiene algunas adaptaciones propias, al incorporarle mejoras de otros briefings que he tenido ocasión de escuchar.

Operación normal

• Vamos a hacer un despegue:
• normal 
• de pista corta 
• de pista contaminada
• por la 27 con 
• 1 punto de flap
• avión en configuración limpia
• Autorizados a entrar comprobamos todas las luces puestas, mandos de vuelo libres, final y viento en cara libres. Nos alineamos con el eje de la pista, con el "heading bug" en QFU (275 o 095 según las pistas).
• Autorizados a despegar aplicaremos la potencia, soltamos los frenos y
• Al tener indicación de velocidad y “speed trend” aumentando anunciamos “Anemómetro vivo” [airspeed alive] (G1000 no muestra velocidad por debajo de 20 KIAS).
• A 40 KIAS “Instrumentos de motor en verde” [Engine instruments in green].
• Despegue Normal - soltamos frenos a los 2000 RPM, pero continuamos empujando la palanca de gases hasta el final durante la carrera de despegue.
• A 55 KIAS rotamos [Vr rotate], y ascendemos a 60 KIAS Vx, buscando 7.5/10º de ángulo del horizonte artificial.
• Pista Corta - no soltamos frenos hasta tener la palanca de gases al máximo.
• A 51 KIAS rotamos [Vr rotate]  y ascendemos a 57 KIAS Vx, buscando 7.5/10º de ángulo del horizonte artificial.
• Pista Contaminada - comenzamos la carrera de despegue a la vez que empezamos a añadir gases.
• Entramos a pista sin utilizar frenos, al iniciar la carrera de despegue tiraremos ligeramente de los cuernos para aliviar la presión sobre el tren delantero, a 45 KIAS rotamos [Vr rotate]  manteniendo el avión nivelado y aceleramos a 55 KIAS, el momento cuando pondremos el avión en actitud de ascenso, manteniendo 60 KIAS Vx.
• A 2700” MSL nivelamos,  aceleramos el avión y limpiamos el punto de flap por encima de 65 KIAS (ver PoH), seguimos acelerando hasta 75 KIAS Vy sin parar de ascender y continuamos el ascenso hasta la altitud del circuito 3000” (3300” si es pista 09), virando a la izquierda para abandonar por el punto W. Entre IKEA y punto W realizaremos el "After Take-off" checklist, nos despediremos de la Torre y comenzaremos con los informes de posición en frecuencia Aire-Aire.

Operación anormal

• Sin haber rotado, cualquier fallo, ruido, o condición que nos haga dudar acerca de la seguridad en el despegue, a la voz de "Abortamos" [Aborting Take-off], cortamos gases, pisamos frenos según la longitud de la pista, retraemos flap, deteniendo el avión lo antes posible en la pista.
• Fallo después de haber rotado con pista suficiente, bajamos el morro, 60 KIAS mínimo, full-flap y aterrizamos, desbloqueando las puertas antes de hacer contacto con la pista.
• Fallo por debajo de 2700" MSL, velocidad máximo planeo 65 KIAS. En caso genérico buscamos un campo 30º respecto al eje del avión y aterrizamos. En caso de pista 27 de LECU detrás de la Torre hay un campo donde se puede aterrizar y también el campo de golf a continuación. En caso de pista 09, no tendremos otra opción que ir a la izquierda e intentar aterrizar en la pista militar.
• Fallo por encima de 2700" MSL, haremos un 180 hacia la pista, preferiblemente a contraviento, a 30/40º de alabeo, manteniendo velocidad de máximo planeo de 65 KIAS. Con pista asegurada sacamos  flap que sea necesario, aterrizamos.
• Fallo a la altitud del circuito, según donde estemos, procederemos a la pista contraria en función del viento y longitud de la pista, 65 KIAS. Con toma segura sacamos flap, según sea necesario. Si fuera posible haremos el circuito y aterrizaremos por la pista que hemos despegado.

Si volamos con instructor, éste dirá “Avión mío” [My controls] y procederá con las maniobras. El alumno se encargará de las comunicaciones y de lo que solicite el instructor.

Fin de la teoría, algo de inglés y Garmin 1000

Hace cuatro semanas por fin aprobé los últimos dos exámenes de PPL. Yo quería terminar con la parte teórica antes de la Semana Santa pero por un cúmulo de circunstancias y las restricciones de SENASA que obligan a solicitar las pruebas por lo menos con 15 días de antelación, - no pudo ser, lo que me obligó irme de vacas con un CR3, iPad lleno de PDFs, y alguna que otra frustración por gestionar.

Estuve dos semanitas fuera, una en Jordania, recorriendo el país con un colega, y la otra en familia por Galicia. Jordania me encantó. Es un país de un legado cultural increíble. Alquilamos un coche y fuimos visitando prácticamente todo lo que hay en la guía Lonely Planet: la Ciudadela de Amán, las ruinas de Jerash, Petra, Wadi Rum, etc. Todo muy sorprendente y por lo general una excepcional experiencia.

A la vuelta, visita a Senasa y la reincorporación al trabajo. Otra mañana que mi moto está sorteando el tráfico a las 8. La Navegación y los Principios de Vuelo me esperan. Fue menos doloroso de lo esperado pero la anécdota del día fue descubrir a una de las supervisoras acercarse y susurrar que si sigo moviendo la boca mientras hago el examen, me expulsa. Usé todo el tiempo disponible pero conseguí no equivocarme.

Por fin hemos llegado a un hito considerable y ahora hay que celebrarlo!!!

La siguiente semana fue un comienzo del curso de Garmin 1000. Es una suite de aviónica estándar que equipan los aviones de la escuela. Se trata de lo que llaman "glass cockpit", dos pantallas que sustituyen los tradicionales indicadores analógicos. Son más precisos, fiables, útiles y aportan un valor adicional al piloto reduciendo la carga de trabajo en la cabina. Aunque la escuela ofrece un curso integrado de G1000, me resultaron utilísimos los vídeos de Youtube y también el curso online de Jeppesen. De modo que pasamos 2 semanas intensivas revisando el funcionamiento, la anatomía, procedimientos y fallos de Garmin.

Todo piloto tarde o temprano tendrá que interactuar con controladores, tanto fuera como dentro del territorio Español. Y para hacerlo se requiere un nivel 4 mínimo de competencia lingüística de Inglés.  Inglés es mi idioma nativo pero al estar nacionalizado Español, tengo que pasar por el aro y hacer el examen. Son 120-150 € machacantes que tuve que desembolsar a un centro de certificación de competencia lingüística. En mi caso Cinetic Plus, justo en frente de mi escuela actual en Cuatro Vientos.

El examen fue muy estructurado. De primeras unos minutos de conversación distendida con el examinador, a continuación expresar una opinión sobre un tema aeronáutico, luego escuchar grabaciones de controladores reales, observar una fotografía y responder preguntas y por último describir 3 fotografías.

Podría decir que fue fácil, pero mentiría. No se trata de hablar un Inglés normal, sino se espera que conozcas y utilices correctamente los términos aeronáuticos así como el lenguaje propio de pilotos y buen conocimiento de situaciones relacionados con aviación.

A día de hoy sigo esperando mi nota. La grabación de mi entrevista tiene que pasar por 3 distintos examinadores para confirmar y reconfirmar la nota que me dio el primero. Supongo que la semana después de San Isidro sabremos algo. No tengo demasiada prisa.

El siguiente paso sería comenzar con simuladores de Cessna 172R con G1000. Necesito acumular 25 horas para por fin vestir una camisa blanca con galones de una barra y comenzar a volar, algo que estoy esperando como agua de Mayo.

Parece un proceso largo y tedioso, pero es muy reconfortante ver como esas horas largas de estudio finalmente paso a paso me acercan a volar aviones y quizás llevar pasajeros algún día. Deseadme suerte!

Para terminar algunos recursos que me fueron muy útiles:

• Fluent Pilot - Una colección de videos de Youtube sobre exámenes ICAO de Inglés.
• Garmin 1000 - Videos Youtube totorales de G1000.
• Grabaciones ATIS - Una colección de grabaciones ATIS de distintos aeropuertos. Útil para practicar la escucha.